USS Akron

• Oito Maybach VL II V12 cilindros refrigerados a água, em linha
• dois hélices de madeira rotativas com passo fixo de pás

• 55 nós (102 km / h; 63 mph) (cruzeiro)
• 69 nós (128 km / h; 79 mph) (máximo)

• Nominalmente até 5.
• Na prática, máximo de 3

USS Akron (ZRS-4) foi um dirigível rígido cheio de hélio da Marinha dos EUA, que operou entre setembro de 1931 e abril de 1933. Ela foi o primeiro porta-aviões voador do mundo construído para esse fim, transportando F9C Aviões de combate do Gavião, que podiam ser lançados e recuperados durante o vôo. Com um comprimento total de 785 pés (239 m), Akron e seu navio irmão Macon estavam entre os maiores objetos voadores já construídos. Embora o LZ 129 Hindenburg e o LZ 130 Graf Zeppelin II fossem cerca de 18 pés (5,5 m) mais longos e um pouco mais volumosos, os dois dirigíveis alemães estavam cheios de hidrogênio e, portanto, os EUA A embarcação da marinha ainda detém o recorde mundial de dirigíveis cheios de hélio.

Akron foi destruída em uma tempestade na costa de Nova Jersey na manhã de 4 de abril de 1933, matando 73 de os 76 tripulantes e passageiros. O acidente envolveu a maior perda de vidas em qualquer acidente de dirigível.

Conteúdo

• 1 Descrição técnica
• 2 Construção e comissionamento
• 3 História do serviço
  • 3.1 Viagem inaugural
  • 3.2 Participação em um exercício de busca (janeiro de 1932)
  • 3.3 Primeiro acidente (fevereiro de 1932)
  • 3.4 Teste da "cesta de espionagem"
  • 3.5 Uso experimental como um "porta-aviões voador"
  • 3.6 Voo de "costa a costa" e segundo acidente (maio de 1932 )
  • 3.7 voos da Costa Oeste
  • 3.8 Testes adicionais como "porta-aviões voador"
  • 3.9 Terceiro acidente (agosto de 1932)
  • 3.10 Retorno à frota
• 4 Perda
  • 4.1 Resultado da perda
• 5 Avaliação
• 6 Veja também
• 7 notas
• 8 referências
• 9 links externos

• 3.1 Viagem inaugural
• 3.2 Participação em um exercício de busca (janeiro de 1932)
• 3.3 Primeiro acidente (fevereiro de 1932)
• 3.4 Teste da "cesta de espiões"
• 3.5 Uso experimental como um "porta-aviões voador"
• 3.6 Voo de "costa a costa" e segundo acidente (maio de 1932)
• 3.7 voos da costa oeste
• 3.8 Testes adicionais como "porta-aviões voador"
• 3.9 Terceiro acidente (agosto de 1932)
• 3.10 Retorno à frota

• 4.1 Resultado da perda

Descrição técnica

O esqueleto do dirigível foi construído com a nova liga leve de duralumínio 17-SRT. O quadro introduziu vários recursos novos em comparação com os designs tradicionais do Zeppelin. Em vez de serem treliças de diamante de viga única com contraventamento radial, os anéis principais de Akron eram estruturas profundas autossustentadas: treliças Warren triangulares "enroladas" em volta para formar um anel. Embora muito mais pesados ​​do que os anéis convencionais, os anéis profundos prometiam ser muito mais fortes, uma atração significativa para a marinha após o desmantelamento em vôo dos dirigíveis convencionais anteriores R38 / ZR-2 e ZR-1 Shenandoah . A força inerente dessas armações permitiu ao projetista-chefe, Karl Arnstein, dispensar a estrutura cruciforme interna usada pelo Zeppelin para apoiar as nadadeiras de seus navios. Em vez disso, as aletas de Akron eram em balanço: montadas inteiramente externamente à estrutura principal. Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II e Hindenburg usaram uma quilha axial suplementar ao longo da linha central do casco. No entanto, o Akron usava três quilhas, uma correndo ao longo do topo do casco e uma de cada lado, 45 graus acima da linha central inferior. Cada quilha fornecia uma passarela que percorria quase todo o comprimento do navio. A fiação elétrica e telefônica, cabos de controle, 110 tanques de combustível, 44 bolsas de lastro de água, 8 salas de máquinas, motores, transmissões e dispositivos de recuperação de água foram colocados ao longo das quilhas inferiores. O hélio, em vez do hidrogênio inflamável, permitiu que os motores fossem colocados dentro do casco, melhorando a racionalização. Uma sala do gerador, com 2 Westinghouse d.c. geradores alimentados por um motor de 30 h.p. motor de combustão interna, estava à frente da sala de máquinas nº 7.:36.187–197

Os anéis principais estavam espaçados a 22,5 m (74 pés) e entre cada par havia três anéis intermediários de construção mais leve. Seguindo a prática convencional, os 'números das estações' no dirigível eram medidos em metros a partir de zero no posto do leme, positivo para frente e negativo para ré. Assim, a ponta da cauda estava na estação -23,75 e o fuso de amarração do nariz estava na estação 210,75. Cada anel formava um polígono com 36 cantos e estes (e suas vigas longitudinais associadas) eram numerados de 1 (no centro inferior) a 18 (no centro superior) de bombordo e estibordo. Assim, uma posição no casco pode ser referida, por exemplo, como "6 porto na estação 102.5" (a sala de máquinas número 1).

Enquanto a Alemanha, França e Grã-Bretanha usaram a pele de batedor de ouro à prova de gás seus sacos de gasolina, Akron usava Goodyear Tire and Rubber's algodão emborrachado, mais pesado, mas muito mais barato e mais durável. Metade das células de gás usava um tecido experimental à base de algodão impregnado com um composto de látex de gelatina. Era mais caro do que o algodão emborrachado, mas mais claro do que a pele do batedor de ouro. Foi tão bem sucedido que todos os sacos de gás de Macon foram feitos a partir dele. Havia 12 células de gás, numeradas de 0 a XI, usando algarismos romanos e começando na cauda. Enquanto o 'volume de ar' do casco era de 7.401.260 pés cúbicos (209.580 m3), o volume total das células de gás a 100 por cento de enchimento era de 6.850.000 pés cúbicos (194.000 m3). Em um enchimento normal de 95% com hélio de pureza padrão, os 6.500.000 pés cúbicos (180.000 m3) de gás produziriam uma elevação bruta de 403.000 lb (183.000 kg). Dado um peso morto da estrutura de 242.356 lb (109.931 kg), isso dá uma elevação útil de 160.644 lb (72.867 kg) disponível para combustível, lubrificantes, lastro, tripulação, suprimentos e carga militar (incluindo os aviões skyhook)

Oito motores a gasolina Maybach VL II de 560 hp (420 kW) foram montados dentro do casco. Cada motor girou uma hélice de madeira de duas pás e 16 pés 4 pol. (4,98 m) de diâmetro, passo fixo, por meio de um eixo de transmissão e engrenagem cônica que permitiu que a hélice girasse do plano vertical para o horizontal. Com a capacidade de reversão dos motores, isso permitiu que o empuxo fosse aplicado para frente, para trás, para cima ou para baixo. As fotos mostram que as quatro hélices de cada lado estavam girando em sentido contrário, cada uma girando na direção oposta à que estava à sua frente. Assim, parece que os projetistas estavam cientes de que o funcionamento das hélices no ar perturbado pela que estava à frente não era o ideal. Enquanto os pods de motor externos de outras aeronaves permitiam que as linhas de impulso fossem escalonadas, colocar as quatro salas de máquinas em cada lado do navio ao longo da quilha inferior resultou em todas as hélices de Akron alinhadas. Isso se provou problemático em serviço, induzindo uma vibração considerável, especialmente perceptível na posição de controle de emergência na aleta inferior. Em 1933, Akron teve duas de suas hélices substituídas por hélices de metal de três pás mais avançadas, ajustáveis ​​no solo. Estas prometiam aumento de desempenho e foram adotadas como padrão para Macon.

A capa externa era de tecido de algodão, tratado com quatro camadas de verniz e duas de dope celulose pigmentado de alumínio. A área total da pele era de 330.000 pés quadrados (31.000 m2) e pesava, após a dopagem, 113.000 lb (51.000 kg).

As faixas verticais escuras proeminentes no casco eram condensadores do sistema projetado para recuperar água da exaustão dos motores para compensação de flutuabilidade. O consumo de combustível durante o vôo reduz continuamente o peso de um dirigível e as mudanças na temperatura do gás de elevação podem fazer o mesmo. Normalmente, o hélio caro tem que ser separado por válvula para compensar e qualquer maneira de evitar isso é desejável. Em teoria, um sistema de recuperação de água como este pode produzir 1 lb de água de lastro para cada lb de combustível queimado, embora seja improvável que isso seja alcançado na prática.

Akron poderia transportar até 20.700 galões americanos (78.000 L) de gasolina (126.000 lb (57.000 kg)) em 110 tanques separados que foram distribuídos ao longo das quilhas inferiores para preservar a guarnição do navio, dando-lhe uma faixa normal de 5.940 nm (6.840 mi; 11.000) km) à velocidade de cruzeiro. A capacidade máxima teórica de água de lastro era de 223.000 lb (101.000 kg) em 44 sacos, novamente distribuída ao longo de seu comprimento, embora a carga de lastro normal na retirada do mastro fosse de 20.000 lb (9.100 kg).

O coração do navio, e sua única razão de existir era o hangar de aviões e o sistema de trapézio. Atrás do carro de controle, no compartimento VII, entre os chassis 125 e 141,25, havia um compartimento grande o suficiente para acomodar até cinco aviões F9C Sparrowhawk. No entanto, duas vigas estruturais obstruíram parcialmente as baias do hangar mais à ré do Akron , limitando sua capacidade a três aviões (um em cada canto anterior do hangar e um no trapézio). Uma modificação para remover esta falha de projeto estava pendente no momento da perda do navio.

O F9C não era a escolha ideal, sendo projetado como um caça transportador 'convencional'. Foi fortemente construído para suportar pousos de porta-aviões, a visibilidade para baixo não era muito boa e inicialmente faltou um rádio eficaz. Mas o papel principal dos aviões de Akron era o reconhecimento naval de longo alcance. O que era realmente necessário era um avião de reconhecimento estável, rápido e leve com um longo alcance, mas nenhum existia capaz de caber entre os membros estruturais e no hangar da aeronave, como o F9C poderia.

O trapézio foi abaixado através da porta em forma de T na parte inferior do navio e no turbilhonamento, com um avião preso à barra transversal pelo 'skyhook' acima de sua asa superior, o piloto a bordo e o motor funcionando. O piloto tropeçou no gancho e o avião caiu para longe do navio. Em seu retorno, ele se posicionou sob o trapézio e subiu até que pudesse lançar seu skyhook sobre a barra transversal, ponto em que ele se trancou automaticamente. Agora, com o motor em ponto morto, o trapézio e o avião foram colocados no hangar, o piloto desligando o motor ao passar pela porta. Uma vez dentro, o avião foi transferido do trapézio para um bonde, operando em um sistema de 'monotrilho' superior pelo qual poderia ser desviado para um dos quatro cantos do hangar para ser reabastecido e armado novamente. Ter um único trapézio levantava dois problemas: limitava a velocidade com que os aviões podiam ser lançados e recuperados e qualquer falha no trapézio deixaria qualquer batedor no ar sem lugar para pousar. A solução foi um segundo trapézio fixo permanentemente montado mais à ré ao longo do fundo do navio na estação 102.5 e conhecido como 'poleiro'. Em 1933, um poleiro foi instalado e em uso. Mais três poleiros foram planejados (nas estações 57.5, 80 e 147.5), mas nunca foram instalados.

Akron reviveu uma ideia usada, e eventualmente rejeitada, pelos zepelins da Marinha Alemã durante Primeira Guerra Mundial: o spähkorb ou 'cesta de espiões'. A "cesta de anjo" ou "carro de observação de sub-nuvens" permitiu que o dirigível permanecesse escondido em uma camada de nuvens, enquanto ainda observava o inimigo abaixo. O carro pequeno, como a fuselagem de um avião sem asas, poderia ser baixado por um cabo de 300 metros. O observador a bordo comunicou-se com o navio por telefone. Na prática, o dispositivo era instável, quase girando sobre o dirigível durante seu único vôo de teste.

Durante a fase de projeto, em 1929, a Marinha solicitou uma alteração nas nadadeiras. Foi considerado desejável que o fundo da barbatana inferior fosse visível da cabine de controle. Charles E. Rosendahl tinha testemunhado, da sala de controle, Graf Zeppelin quase agarrando sua nadadeira em linhas de alta tensão durante sua decolagem pesada em uma inversão de temperatura insuspeitada, mas muito acentuada de Mines Field, Los Angeles no início da última etapa de seu voo de volta ao mundo no início daquele ano. A mudança de projeto também permitiria visão direta entre o carro de controle principal e a posição de controle de emergência na nadadeira inferior. O carro de controle foi movido 8 pés (2,4 m) para trás e todas as aletas foram encurtadas e aprofundadas. A raiz da borda dianteira das aletas não coincidia mais com um anel principal (profundo) e, em vez disso, o anexo anterior era agora a um anel intermediário no quadro 28.75. Isso alcançou a visibilidade necessária, capacidade de controle de baixa velocidade aprimorada, devido ao aumento da amplitude das superfícies de controle, e cálculos de tensão simplificados, reduzindo o número de pontos de fixação de aletas. Os projetistas e os inspetores da Marinha, liderados pelo muito experiente Charles P Burgess, ficaram totalmente satisfeitos com os cálculos de tensão revisados. No entanto, esta alteração tem sido alvo de muitas críticas como um "defeito inerente" ao design e é frequentemente alegado como um fator importante na perda da nave irmã de Akron Macon .

Construção e comissionamento

A construção do ZRS-4 foi iniciada em 31 de outubro de 1929 na Goodyear Airdock em Akron, Ohio pela Goodyear-Zeppelin Corporation. Como ela era maior do que qualquer dirigível anteriormente construído nos EUA, um hangar especial foi construído pelo Designer Chefe Karl Arnstein e uma equipe de experientes engenheiros de dirigíveis alemães instruiu e apoiou o projeto e a construção de ambos os dirigíveis da Marinha dos EUA USS Akron e USS Macon.

Em 7 de novembro de 1929, o contra-almirante William A. Moffett, chefe do Departamento de Aeronáutica da Marinha dos EUA, dirigiu o "rebite dourado" no anel principal de "ZRS4". A construção das seções do casco começou em março de 1930. O secretário da Marinha Charles Francis Adams escolheu o nome Akron (para a cidade perto de onde ela estava sendo construída), e o secretário adjunto da Marinha, Ernest Lee Jahncke, anunciou em maio de 1930.:33

Em 8 de agosto de 1931, Akron foi lançado (flutuou para fora do chão do hangar) e batizado pela primeira-dama Lou Henry Hoover, esposa do presidente dos Estados Unidos, Herbert Clark Hoover. O voo inaugural de Akron ocorreu em Cleveland na tarde de 23 de setembro, com o secretário da Marinha Adams e o contra-almirante Moffett a bordo. O dirigível fez dez voos de teste, incluindo uma jornada de 2.000 milhas, mais de 48 horas, para St. Louis, Chicago e Milwaukee. Em 21 de outubro, Akron deixou o Goodyear Zeppelin Air Dock para a Naval Air Station (NAS), com o Tenente Comandante Charles E. Rosendahl no comando, chegando no dia seguinte. No Dia da Marinha, 27 de outubro de 1931, o Akron foi comissionado como um navio da Marinha.:37-43

Histórico de serviço

Primeira viagem

Em 2 de novembro de 1931, Akron partiu para uma viagem inaugural como um "navio" comissionado da Marinha dos Estados Unidos e navegou pela costa leste até Washington, DC Em 3 de novembro, o "Akron" decolou com 207 pessoas a bordo. Esta demonstração provava que, em uma emergência, os dirigíveis podiam fornecer transporte aéreo limitado, mas em alta velocidade, de tropas para possessões distantes. Nas semanas que se seguiram, cerca de 300 horas no ar foram registradas em uma série de voos, incluindo um voo de resistência de 46 horas para Mobile, Alabama, e de volta. O trecho de retorno da viagem foi feito pelos vales do rio Mississippi e do rio Ohio.:47–49

Participação em um exercício de busca (janeiro de 1932)

Na manhã de 9 de janeiro de 1932, Akron partiu de Lakehurst para trabalhar com a Frota de Escotismo em um exercício de busca. Seguindo para a costa da Carolina do Norte, Akron cruzou o Atlântico, onde foi designada para encontrar um grupo de destróieres com destino à Baía de Guantánamo, Cuba. Uma vez localizados, o dirigível deveria segui-los e relatar seus movimentos. Saindo da costa da Carolina do Norte por volta das 7h21 da manhã de 10 de janeiro, o dirigível prosseguiu para o sul, mas o mau tempo impediu que avistassem os destróieres (o contato com eles foi perdido às 12h40 EST, embora suas tripulações tivessem avistado Akron ) e finalmente traçou um curso em direção às Bahamas no final da tarde. Seguindo para o noroeste durante a noite, Akron mudou de curso pouco antes da meia-noite e prosseguiu para sudeste. Por fim, às 9h08 do dia 11 de janeiro, a aeronave conseguiu localizar o cruzador leve USS Raleigh e 12 contratorpedeiros, identificando-os positivamente no horizonte leste dois minutos depois. Avistando um segundo grupo de contratorpedeiros logo em seguida, Akron foi liberado da avaliação por volta das 10h00, tendo alcançado um "sucesso qualificado" no teste inicial com a Frota de Escotismo, mas o desempenho poderia ter sido melhor com: 49–51

Como o historiador Richard K Smith escreveu em seu estudo definitivo, The Airships Akron e Macon , "... consideração devido ao clima, duração do vôo, uma trilha de mais de 3.000 mi (4.800 km) voada, suas deficiências materiais e o caráter rudimentar da navegação aérea naquela data, o desempenho do Akron foi notável. Não havia um avião militar no mundo em 1932 que pudesse ter dado o mesmo desempenho, operando a partir da mesma base. "

Primeiro acidente (fevereiro de 1932)

Akron deveria ter participado do Problema da Frota XIII, mas um acidente em Lakehurst em 22 de fevereiro de 1932 a impediu de participar. Enquanto a aeronave estava sendo retirada de seu hangar, a cauda se soltou de suas amarras, foi pega pelo vento e atingiu o solo. O dano mais pesado foi confinado à área das nadadeiras inferiores, que exigiu reparos. Além disso, os acessórios de manuseio em solo foram arrancados da estrutura principal, exigindo mais reparos. Akron não foi certificado como aeronavegável novamente até o final da primavera. Sua próxima operação ocorreu em 28 de abril, quando ela fez um vôo de nove horas com o contra-almirante Moffett e o secretário da Marinha Adams a bordo.:53–55

Como resultado deste acidente, uma plataforma giratória com uma viga ambulante em trilhos movida por locomotivas elétricas de mina foi desenvolvida para proteger a cauda e virar o navio mesmo em ventos fortes, para que ele pudesse ser puxado para o enorme hangar em Lakehurst.

Teste da "cesta de espionagem "

Logo após retornar a Lakehurst para desembarcar seus ilustres passageiros, Akron decolou novamente para realizar um teste da "cesta de espionagem" - algo como uma pequena fuselagem de avião suspensa sob a aeronave que permitiria um observador para servir como os "olhos" do navio abaixo das nuvens, enquanto o próprio navio permanecia fora de vista acima delas. A primeira vez que o cesto foi experimentado (com sacos de areia a bordo em vez de um homem), ele oscilou tão violentamente que colocou todo o navio em perigo. A cesta provou ser "assustadoramente instável", voando de um lado a outro da aeronave diante do olhar assustado dos oficiais e homens de Akron e alcançando a altura do equador do navio. Embora tenha sido melhorado posteriormente com a adição de uma nadadeira estabilizadora ventral, a cesta de espiões nunca mais foi usada.

Uso experimental como um "porta-aviões voador"

Akron e Macon (que ainda estava em construção) eram considerados como potenciais "porta-aviões voadores", transportando caças parasitas para reconhecimento. Em 3 de maio de 1932, Akron cruzou a costa de Nova Jersey com o Contra-almirante George C. Day e o Conselho de Inspeção e Pesquisa a bordo e pela primeira vez testou a instalação do "trapézio" para manuseio em vôo de aeronaves. Os aviadores que realizaram essas "aterrissagens" históricas - primeiro com um treinador Consolidated N2Y e depois com o protótipo Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk - foram o tenente D. Ward Harrigan e o tenente Howard L. Young. No dia seguinte, Akron realizou outro voo de demonstração, desta vez com membros do Comitê de Assuntos Navais da Câmara a bordo; desta vez, os tenentes Harrigan e Young deram aos legisladores uma demonstração da habilidade de enganchamento da aeronave de Akron .:55–56

Voo de "costa a costa" e segundo acidente (maio de 1932)

Após a conclusão desses voos de teste, Akron partiu de Lakehurst, Nova Jersey em 8 de maio de 1932, com destino à costa oeste americana. A aeronave desceu pela costa leste até a Geórgia e depois pelos estados do sul do golfo, continuando pelo Texas e Arizona. A caminho para Sunnyvale, Califórnia, Akron alcançou Camp Kearny em San Diego, na manhã de 11 de maio, e tentou atracar. Visto que nem manipuladores de solo treinados nem equipamento de amarração especializado estavam presentes, o pouso no Acampamento Kearny foi repleto de perigos. No momento em que a tripulação iniciou a avaliação, o gás hélio já havia sido aquecido pela luz solar, aumentando a sustentação. Reduzida em 40 toneladas curtas (36 t), a quantidade de combustível gasta durante a viagem transcontinental, Akron era agora incontrolavelmente leve.:56-57

O cabo de amarração foi cortado para evitar uma parada catastrófica do nariz na nave errante que flutuou para cima. A maior parte da tripulação de atracação - predominantemente marinheiros de "botas" da Estação de Treinamento Naval de San Diego - liberou suas linhas, embora quatro não. Um deles caiu a cerca de 15 pés (4,6 m) e quebrou o braço enquanto os outros três foram carregados ainda mais alto. Destes, o companheiro de carpinteiro de aviação da 3ª classe Robert H. Edsall e o marinheiro aprendiz Nigel M. Henton logo mergulharam para a morte enquanto o marinheiro aprendiz CM "Bud" Cowart segurava sua linha e se prendia a ela antes de ser içado a bordo Hora depois. Akron atracou no acampamento Kearny mais tarde naquele dia antes de prosseguir para Sunnyvale, Califórnia. As imagens do acidente aparecem no filme Encounters with Disaster , lançado em 1979 e produzido pela Sun Classic Pictures.

Voos da Costa Oeste

Ao longo das semanas que seguido, Akron "mostrou a bandeira" na costa oeste dos Estados Unidos, indo até o norte até a fronteira Canadá-EUA antes de retornar ao sul a tempo de se exercitar mais uma vez com a Frota de Escotismo. Servindo como parte da "Força Verde", o Akron tentou localizar a "Força Branca". Apesar da oposição dos hidroaviões Vought O2U Corsair de navios de guerra "inimigos", o dirigível localizou as forças opostas em apenas 22 horas, um fato que não foi esquecido por alguns dos participantes do exercício nas críticas subsequentes.:58–59

Precisando de reparos, Akron partiu de Sunnyvale em 11 de junho de 1932 com destino a Lakehurst, Nova Jersey, em uma viagem de retorno salpicada de dificuldades, principalmente por causa do tempo desfavorável e tendo que voar sob pressão altura ao cruzar as montanhas. Akron chegou em 15 de junho após uma "longa e às vezes angustiante" viagem aérea.:61-62

Em seguida, o

Akron passou por um período de reparos na viagem antes de participar, em julho, da busca pelo Curlew , um iate que não conseguiu chegar ao porto no final de uma corrida para a ilha das Bermudas. O iate foi descoberto mais tarde em segurança ao largo de Nantucket. Ela então retomou as operações de captura de aeronaves no equipamento "trapézio". O almirante Moffett embarcou novamente em Akron em 20 de julho, mas no dia seguinte deixou a aeronave em um de seus N2Y-1s, que o levou de volta a Lakehurst depois que uma forte tempestade atrasou o retorno da aeronave à base. 65-66

Testes adicionais como "porta-aviões voador"

Akron entrou em uma nova fase de sua carreira naquele verão de 1932, envolvendo-se em intensa experimentação com o revolucionário "trapézio" e um complemento completo de F9C-2s. Um elemento-chave para a entrada nessa nova fase foi um novo oficial comandante, Comandante Alger Dresel.:63-65

Terceiro acidente (agosto de 1932)

Outro acidente prejudicou o treinamento em 22 Agosto, quando a barbatana de cauda de Akron foi sujada por uma viga no enorme Hangar nº 1 de Lakehurst, após uma ordem prematura para começar a rebocar o navio para fora do círculo de amarração. No entanto, reparos rápidos possibilitaram mais oito voos sobre o Atlântico durante os últimos três meses de 1932. Essas operações envolveram trabalho intensivo com o trapézio e os F9C-2s, bem como a perfuração de vigias e tripulações de armas .:66-67

Entre as tarefas realizadas estavam a manutenção de duas aeronaves patrulhando e patrulhando os flancos de Akron . Durante um período de sete horas em 18 de novembro de 1932, a aeronave e um trio de aviões vasculharam um setor de 100 milhas de largura.:67

Retorno à frota

Após as operações locais fora de Lakehurst durante o restante de 1932, Akron estava pronto para retomar as operações com a frota. Na tarde de 3 de janeiro de 1933, o Comandante Frank C. McCord substituiu o Comandante Dresel como oficial comandante, este último se tornando o primeiro oficial comandante do navio irmão de Akron Macon , cujo a construção estava quase concluída. Em poucas horas, Akron seguiu para o sul, descendo a costa leste em direção à Flórida, onde, depois de reabastecer na Base de Aviação da Reserva Naval, Opa-locka, Flórida, perto de Miami, no dia seguinte seguiu para a Baía de Guantánamo para uma inspeção de sites de base. Naquela época, os N2Y-1s eram usados ​​para fornecer serviço de "táxi" aéreo para transportar membros do grupo de inspeção de ida e volta.:73

Logo depois disso, Akron retornou a Lakehurst para operações locais que foram interrompidas por uma revisão de duas semanas e mau tempo. Em março, ela realizou um treinamento intensivo com uma unidade de aviação F9C-2s, aprimorando as habilidades de gancho. Durante o curso dessas operações, um sobrevoo de Washington DC foi feito em 4 de março de 1933, o dia em que Franklin D. Roosevelt prestou o juramento de posse como Presidente dos Estados Unidos.:74

Em 11 de março, Akron partiu de Lakehurst com destino ao Panamá, parando brevemente a caminho em Opa-locka antes de prosseguir para Balboa, onde uma equipe de inspeção examinou um local de base aérea em potencial. Ao retornar para o norte, o dirigível parou em Opa-locka novamente para operações locais exercitando tripulações de armas, com os N2Y-1s servindo como alvos, antes de partir para Lakehurst em 22 de março .:74-75

Perda

Na noite de 3 de abril de 1933, Akron decolou do mastro de amarração para operar ao longo da costa da Nova Inglaterra, auxiliando na calibração das estações de localização de rádio. O contra-almirante Moffett estava novamente a bordo junto com seu assessor, o comandante Henry Barton Cecil, o comandante Fred T. Berry, o oficial comandante de NAS Lakehurst, e o tenente-coronel Alfred F. Masury, da Reserva do Exército dos EUA, um convidado do almirante, o vice -presidente da Mack Trucks, e um forte defensor do potencial uso civil de dirigíveis rígidos.:77-78

Depois de decolar em 1928, Akron logo encontrou nevoeiro e, em seguida, severo o tempo, que não melhorou quando o dirigível passou sobre Barnegat Light, New Jersey, às 2200. De acordo com Richard Smith, "Desconhecido para os homens a bordo do Akron , eles estavam voando à frente de um dos as frentes de tempestade mais violentas para varrer os Estados do Atlântico Norte em dez anos. Isso logo os envolveria. " Envolvido em neblina, aumento de relâmpagos e chuva forte, tornou-se extremamente turbulento em 0015. O Akron começou uma rápida descida de nariz para baixo, atingindo 1100 pés enquanto ainda estava caindo. O lastro foi despejado, o que estabilizou o navio a 700 pés e subiu de volta à altitude de cruzeiro de 1600 pés. Então, uma segunda descida violenta lançou o Akron para baixo a 14 pés por segundo. "Estações de pouso" alertavam a tripulação, enquanto o navio descia de cauda. A barbatana inferior atingiu o mar, a água entrou na barbatana e a popa foi arrastada para baixo. Os motores puxaram o navio para uma atitude de nariz alto, então o Akron estagnou e se espatifou no mar.:78-80

O

Akron se desfez rapidamente e afundou no tempestuoso Atlântico. A tripulação do navio mercante alemão próximo, Phoebus , viu luzes descendo em direção ao oceano por volta das 12h23 e alterou o curso para estibordo para investigar, com seu capitão acreditando que estava testemunhando um acidente de avião. Às 12h55, Wiley foi retirado da água enquanto o barco do navio pegava mais três homens: o chefe do rádio Robert W. Copeland, o companheiro de segunda classe do Boatswain Richard E. Deal e o aviação Metalsmith de segunda classe Moody E. Erwin. Apesar da respiração artificial, Copeland nunca recuperou a consciência e morreu a bordo do Phoebus.:80

Embora os marinheiros alemães avistassem quatro ou cinco outros homens na água, eles não conheciam seus A nave teve por acaso a queda de Akron até que o Tenente Comandante Wiley recuperou a consciência meia hora depois de ser resgatado. A tripulação do Phoebus vasculhou o oceano em barcos por mais de cinco horas em uma busca infrutífera por mais sobreviventes. O dirigível da Marinha J-3 - enviado para se juntar à busca - também caiu, com a perda de dois homens.

O cúter da Guarda Costeira dos EUA Tucker —A primeira embarcação americana no local — chegou às 6h, levando os sobreviventes da aeronave e o corpo de Copeland a bordo. Entre os outros navios que vasculhavam a área em busca de sobreviventes estavam o cruzador pesado Portland , o contratorpedeiro Cole , o cortador da Guarda Costeira Mojave e a Guarda Costeira destróieres McDougal e Hunt , bem como duas aeronaves da Guarda Costeira. O navio pesqueiro Grace F de Gloucester, Massachusetts, também ajudou na busca, usando seu equipamento de arrasto na tentativa de recuperar corpos.

A maioria das vítimas foi causada por afogamento e hipotermia , uma vez que a tripulação não havia recebido coletes salva-vidas e não houve tempo para implantar o único bote salva-vidas. O acidente deixou 73 mortos e apenas três sobreviventes. Wiley, ao lado dos outros dois sobreviventes, fez um breve relato em 6 de abril.

Resultado da perda

A perda de Akron representou o início de o fim do dirigível rígido da Marinha dos Estados Unidos, especialmente porque um de seus principais proponentes, o contra-almirante William A. Moffett, estava entre os mortos. O presidente Roosevelt disse: "A perda de Akron com sua tripulação de oficiais e homens valentes é um desastre nacional. Lamento com a Nação e especialmente com as esposas e famílias dos homens que foram perdidos. Navios pode ser substituído, mas a Nação não pode se dar ao luxo de perder homens como o contra-almirante William A. Moffett e seus companheiros que morreram com ele defendendo até o fim as melhores tradições da Marinha dos Estados Unidos. " A perda do Akron foi a maior perda de vidas em qualquer acidente de dirigível.

Macon e outras aeronaves receberam coletes salva-vidas para evitar uma repetição disso tragédia. Quando Macon foi danificado por uma tempestade em 1935 e posteriormente afundou após pousar no mar, 70 dos 72 tripulantes foram salvos.

O compositor Bob Miller escreveu e gravou uma música, "The Crash of the Akron", um dia após o desastre.

No verão de 2003, o submarino norte-americano NR-1 inspecionou o local do naufrágio e realizou imagens de sonar de as vigas de Akron .

Avaliação

Por várias razões, na opinião do historiador da aviação naval dos EUA Richard K. Smith, Akron Macon passaram a ser considerados porta-aviões, cujo único trabalho era obter o patrulhar aviões até a área de busca e apoiá-los em seus voos. A própria nave-mãe deve ficar em segundo plano, fora da vista das unidades de superfície inimigas, e agir meramente como uma base móvel avançada para os aviões, que devem fazer toda a busca real. Qualquer porta-aviões poderia fazer isso, mas apenas um dirigível poderia fazê-lo tão rapidamente, já que sua velocidade era pelo menos duas vezes a de um navio de superfície, permitindo-lhe chegar ao local ou ser trocado de flanco para flanco rapidamente. No entanto, era uma nave experimental, um protótipo, e levou tempo para que a doutrina e as táticas adequadas evoluíssem. Também levou tempo para desenvolver as técnicas de navegação, controle e coordenação dos batedores. No início, os desenvolvimentos foram prejudicados por equipamentos de rádio inadequados, bem como pelas dificuldades encontradas pelos pilotos batedores na navegação, reconhecimento e comunicação de seus cockpits abertos e apertados.

Alguns políticos, alguns oficiais superiores e alguns setores da imprensa pareciam predispostos a julgar o experimento do dirigível um fracasso sem levar em conta as evidências. Mesmo dentro do Bureau of Aeronautics da Marinha, muitos se opunham a gastar tanto em um único ativo. Smith também afirma que a pressão política dentro e fora da Marinha fez com que o navio fosse empurrado muito cedo para tentar demais. Parece que pouca consideração foi feita para o fato de que se tratava de um protótipo, um sistema experimental, e de que as táticas para seu uso estavam sendo desenvolvidas "no casco". Como resultado, o desempenho do dirigível em exercícios da frota não foi tudo o que alguns esperavam e deu uma impressão exagerada da vulnerabilidade do navio e não conseguiu demonstrar seus pontos fortes.