Canal de Suez

O Canal de Suez (árabe: قناة السويس qanāt as-suwēs ) é um artificial hidrovia ao nível do mar no Egito, conectando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho através do istmo de Suez. Muitas vezes é considerada a definição da fronteira entre a África e a Ásia. Construído pela Suez Canal Company entre 1859 e 1869, foi inaugurado oficialmente em 17 de novembro de 1868 ano. O canal oferece às embarcações uma rota mais direta entre os oceanos Atlântico Norte e Índico norte através dos mares Mediterrâneo e Vermelho, evitando assim os oceanos Atlântico Sul e Indiano Meridional e reduzindo a distância de viagem do Mar da Arábia a Londres, por exemplo, em aproximadamente 8.900 quilômetros (5.500 mi). Estende-se desde o terminal norte de Port Said até o terminal sul de Port Tewfik na cidade de Suez. Seu comprimento é de 193,30 km (120,11 milhas) incluindo seus canais de acesso norte e sul. Em 2012, 17.225 embarcações atravessaram o canal (uma média de 47 por dia).

O canal original apresentava um curso de água de faixa única com locais de passagem no desvio de Ballah e no Grande Lago Amargo. Não continha sistemas de bloqueio, com água do mar fluindo livremente por ele. Em geral, o canal ao norte de Bitter Lakes flui para o norte no inverno e para o sul no verão. Ao sul dos lagos, a atual muda com a maré em Suez.

Embora o canal como tal fosse propriedade do governo egípcio, acionistas europeus, principalmente franceses e britânicos, eram donos da concessionária que o operou até Julho de 1956, quando o presidente Gamal Abdel Nasser o nacionalizou - um evento que levou à Crise de Suez de outubro a novembro de 1956. O canal é operado e mantido pela Autoridade do Canal de Suez (SCA) do Egito, de propriedade do Estado. Segundo a Convenção de Constantinopla, pode ser usado "em tempo de guerra como em tempo de paz, por qualquer navio de comércio ou de guerra, sem distinção de bandeira". Não obstante, o canal desempenhou um importante papel estratégico militar como atalho naval e ponto de estrangulamento. Marinhas com costas e bases nos mares Mediterrâneo e Vermelho (Egito e Israel) têm um interesse particular no Canal de Suez.

Em agosto de 2014, o governo egípcio lançou uma construção para expandir e alargar o desvio de Ballah para 35 km (22 mi) para acelerar o tempo de trânsito do canal. A expansão pretendia quase dobrar a capacidade do Canal de Suez, de 49 para 97 navios por dia. A um custo de 59,4 bilhões de libras egípcias (US $ 8 bilhões), este projeto foi financiado com certificados de investimento com juros emitidos exclusivamente para entidades e indivíduos egípcios. O "Novo Canal de Suez", como a expansão foi apelidada, foi inaugurado com grande alarde em uma cerimônia em 6 de agosto de 2015.

Em 24 de fevereiro de 2016, a Autoridade do Canal de Suez abriu oficialmente o novo canal lateral. Este canal lateral, localizado no lado norte da extensão leste do Canal de Suez, serve o Terminal Leste para atracação e desatracação de embarcações do terminal. Como o Terminal de Contêineres Leste está localizado no próprio Canal, antes da construção do novo canal lateral não era possível atracar ou desatracar navios no terminal durante o funcionamento de um comboio.

Conteúdo

• 1 Precursores
  • 1.1 Segundo milênio AC
  • 1.2 Canais escavados por Necho, Dario I e Ptolomeu
  • 1.3 Recuo do mar Vermelho e o declínio do Nilo
  • 1.4 Cairo Antigo até o Mar Vermelho
  • 1.5 Reparação por al-Ḥākim
  • 1.6 Concepção por Veneza
  • 1.7 Tentativas otomanas
  • 1.8 A descoberta de Napoleão de um antigo canal
• 2 História
  • 2.1 Período provisório
  • 2.2 Construção pelo Suez Canal Company
    • 2.2.1 Preparações (1854–1858)
    • 2.2.2 Construção (1859–1869)
  • 2.3 Inauguração (17 de novembro de 1869)
  • 2.4 Dificuldades iniciais (1869–1871)
  • 2.5 Regra da empresa após a abertura
  • 2.6 Crise de Suez
  • 2.7 Guerras árabe-israelenses de 1967 e 1973
  • 2.8 Operações de remoção de minas (1974– 75)
  • 2.9 Presença da ONU
  • 2.10 Expansão de desvio
  • 2.11 Linha do tempo
• 3 Layout e operação
  • 3.1 Capacidade
  • 3.2 Navegação
  • 3.3 Operação
  • 3.4 Navegação em comboio
  • 3.5 Travessias de canal
• 4 Rotas alternativas
  • 4.1 Cabo Agulhas
  • 4.2 Rota Marítima do Norte
  • 4.3 Cabo Horn
  • 4.4 Ferrovia do deserto do Negev
• 5 Significado econômico
• 6 Impacto ambiental
• 7 Zona econômica do Canal de Suez
• 8 Veja também
• 9 Notas
• 10 Referências
• 11 Links externos

• 1.1 Segundo milênio AC
• 1.2 Canais escavados por Necho, Dario I e Ptolomeu
• 1.3 Recuo do Mar Vermelho e o declínio do Nilo
• 1.4 Antigo Cairo para o Mar Vermelho
• 1.5 Reparação por al-Ḥākim
• 1.6 Concepção por Veneza
• 1.7 Tentativas otomanas
• 1.8 A descoberta de Napoleão de um antigo canal

• 2.1 Período provisório
• 2.2 Construção pela Companhia do Canal de Suez
  • 2.2.1 Preparações (1854–1858)
  • 2.2.2 Construção (1859–1869)
• 2.3 Inauguração (17 de novembro de 1869)
• 2.4 Dificuldades iniciais (1869-1871)
• 2.5 Regra da empresa após a abertura
• 2.6 Crise de Suez
• 2.7 Guerras árabe-israelense de 1967 e 1973
• 2.8 Operações de limpeza de minas (1974–75)
• 2.9 Presença da ONU
• 2.10 Expansão do desvio
• 2.11 Linha do tempo

• 2.2.1 Preparações (1854–1858)
• 2.2.2 Construção (1859–1869)

• 3.1 Capacidade
• 3.2 Navegação
• 3.3 Operação
• 3.4 Navegação em comboio
• 3.5 Travessias de canal

• 4.1 Cabo Agulhas
• 4.2 Rota do Mar do Norte
• 4.3 Cabo Horn
• 4.4 Ferrovia do deserto de Negev

Precursores

Antigos canais oeste-leste foram construídos para facilitar a viagem do Rio Nilo ao Mar Vermelho. Acredita-se que um canal menor foi construído sob os auspícios de Senusret II ou Ramsés II. Outro canal, provavelmente incorporando uma parte do primeiro, foi construído sob o reinado de Necho II, mas o único canal totalmente funcional foi projetado e concluído por Dario I.

Segundo milênio aC

O lendário Sesostris (provavelmente o Faraó Senusret II ou Senusret III da Décima Segunda Dinastia do Egito) pode ter começado a trabalhar em um antigo canal que unia o Nilo com o Mar Vermelho (1897 AEC - 1839 AEC), quando um canal de irrigação foi construído ao redor 1850 aC que era navegável durante a estação das enchentes, levando a um vale de rio seco a leste do delta do rio Nilo chamado Wadi Tumilat. (Diz-se que nos tempos antigos o Mar Vermelho alcançava os lagos amargos e o lago Timsah em direção ao norte.)

Em seu Meteorologia , Aristóteles escreveu:

Um de seus reis tentou fazer um canal até lá (pois teria sido uma grande vantagem para eles se toda a região se tornasse navegável; Sesostris é dito ter sido o primeiro dos antigos reis a tentar), mas ele descobriu que o mar era mais alto que a terra. Então ele primeiro, e Dario depois, parou de fazer o canal, para que o mar não se misturasse com a água do rio e o estragasse.

Estrabão escreveu que Sesostris começou a construir um canal, e Plínio, o Velho, escreveu:

165. Em seguida, vem a tribo Tyro e, o porto dos Daneoi, de onde Sesostris, rei do Egito, pretendia transportar um canal de navio para onde o Nilo deságua no que é conhecido como Delta; esta é uma distância de mais de 60 milhas. Mais tarde, o rei persa Dario teve a mesma ideia, e mais uma vez Ptolomeu II, que fez uma trincheira de 30 metros de largura, 30 metros de profundidade e cerca de 56 quilômetros de comprimento, até os Lagos Amargos.

Na segunda metade do século 19, os cartógrafos franceses descobriram os restos de um antigo canal norte-sul passando pelo lado leste do Lago Timsah e terminando perto da extremidade norte do Grande Lago Amargo. Este provou ser o célebre canal feito pelo rei persa Dario I, já que sua estela comemorativa de sua construção foi encontrada no local. (Este antigo segundo canal pode ter seguido um curso ao longo da costa do Mar Vermelho quando se estendia para o norte até o Lago Timsah.) No século 20, a extensão para o norte deste antigo canal foi descoberta, estendendo-se do Lago Timsah aos Lagos Ballah . Isso foi datado para o Império Médio do Egito extrapolando as datas de locais antigos ao longo de seu curso.

Os relevos da expedição de Punt sob Hatshepsut, 1470 aC, retratam navios de mar transportando a força expedicionária retornando de Punt. Isso sugere que existia uma ligação navegável entre o Mar Vermelho e o Nilo. Escavações recentes em Wadi Gawasis podem indicar que o comércio marítimo do Egito começou no Mar Vermelho e não precisava de um canal. As evidências parecem indicar sua existência no século 13 AC durante o tempo de Ramsés II.

Canais escavados por Necho, Dario I e Ptolomeu

Restos de um antigo canal oeste-leste através as antigas cidades egípcias de Bubastis, Pi-Ramesses e Pithom foram descobertas por Napoleão Bonaparte e seus engenheiros e cartógrafos em 1799.

De acordo com as Histórias do historiador grego Heródoto, por volta de 600 AC, Necho II empreendeu a escavação de um canal oeste-leste através do Wadi Tumilat entre Bubastis e Heroópolis, e talvez o tenha continuado até o Golfo Heroopolita e o Mar Vermelho. Apesar disso, Necho é relatado como nunca tendo concluído seu projeto.

Heródoto foi informado de que 120.000 homens morreram nesta empreitada, mas este número é sem dúvida exagerado. De acordo com Plínio, o Velho, a extensão de Necho até o canal era de cerca de 57 milhas inglesas, igual à distância total entre Bubastis e o Grande Lago Amargo, permitindo serpentear pelos vales. O comprimento que Heródoto conta, de mais de 1000 estádios (ou seja, mais de 114 milhas (183 km)), deve ser entendido para incluir toda a distância entre o Nilo e o Mar Vermelho naquela época.

Com o de Necho morte, o trabalho foi interrompido. Heródoto conta que o motivo do abandono do projeto foi por causa de um aviso recebido de um oráculo de que outros se beneficiariam com sua conclusão bem-sucedida. A guerra de Necho com Nabucodonosor II provavelmente impediu a continuação do canal.

O projeto de Necho foi concluído por Dario I da Pérsia, que governou o Egito Antigo depois que ele foi conquistado por seu predecessor Cambises II. Pode ser que na época de Dario houvesse uma passagem natural de água que existia entre o Golfo Heroopolita e o Mar Vermelho nas proximidades da cidade egípcia de Shaluf (alt. Chalouf ou Shaloof ), localizado ao sul do Grande Lago Amargo, tinha ficado tão bloqueado com lodo que Darius precisou limpá-lo para permitir a navegação novamente. De acordo com Heródoto, o canal de Dario era largo o suficiente para que duas trirremes pudessem passar uma pela outra com os remos estendidos, e exigia quatro dias para atravessar. Dario comemorou sua conquista com uma série de estelas de granito que ele ergueu na margem do Nilo, incluindo uma perto de Kabret e outra a poucos quilômetros ao norte de Suez. As inscrições de Dario dizem:

Diz o rei Dario: Eu sou persa. Saindo da Pérsia, conquistei o Egito. Mandei cavar este canal desde o rio chamado Nilo, que corre no Egito, até o mar que começa na Pérsia. Quando o canal foi cavado como eu ordenei, navios foram do Egito através deste canal para a Pérsia, como eu pretendia.

O canal deixou o Nilo em Bubastis. Uma inscrição em um pilar em Pitom registra que em 270 ou 269 AEC, foi novamente reaberto por Ptolomeu II Filadelfo. Em Arsinoe, Ptolomeu construiu uma eclusa navegável, com comportas, no Golfo Heroopolita do Mar Vermelho, que permitia a passagem de navios, mas impedia que a água salgada do Mar Vermelho se misturasse com a água doce do canal.

Recuo do Mar Vermelho e o declínio do Nilo

Alguns historiadores acreditam que o Mar Vermelho recuou gradualmente ao longo dos séculos, seu litoral movendo-se lentamente para o sul, longe do Lago Timsah e do Grande Lago Amargo. Juntamente com o acúmulo persistente de lodo do Nilo, a manutenção e o reparo do canal de Ptolomeu tornaram-se cada vez mais incômodos a cada século que passava.

Duzentos anos após a construção do canal de Ptolomeu, Cleópatra parece não ter nenhuma passagem fluvial oeste-leste , porque o braço Pelusíaco do Nilo, que alimentava o canal oeste-leste de Ptolomeu, já havia encolhido, sendo sufocado por lodo.

Cairo Antigo até o Mar Vermelho

Por volta do século 8, existia um canal navegável entre o Cairo Antigo e o Mar Vermelho, mas os relatos variam quanto a quem ordenou sua construção - Trajano ou 'Amr ibn al-'As, ou Omar, o Grande. Este canal estava supostamente ligado ao Rio Nilo no Cairo Antigo e terminava próximo ao Suez moderno. Um tratado de geografia "Liber De Mensura Orbis Terrae" escrito pelo monge irlandês Dicuil (nascido no final do século 8) relata uma conversa com outro monge, Fidelis, que navegou no canal do Nilo ao Mar Vermelho durante uma peregrinação ao Santo Terras na primeira metade do século 8

O califa abássida al-Mansur ordenou o fechamento deste canal em 767 para evitar que os suprimentos chegassem aos detratores árabes.

Reparação por al -Ḥākim

Al-Hakim bi-Amr Allah é alegado por ter reparado a passagem do Cairo para o Mar Vermelho, mas apenas brevemente, por volta de 1000 dC, pois logo "ficou sufocada com areia". No entanto, somos informados de que partes deste canal ainda continuaram a preencher durante as inundações anuais do Nilo.

Concepção de Veneza

A navegação bem-sucedida de 1488 na África Austral por Bartolomeu Dias abriu um rota comercial marítima direta para a Índia e as ilhas das especiarias, e mudou para sempre o equilíbrio do comércio mediterrâneo. Um dos perdedores mais proeminentes na nova ordem, como ex-intermediários, foi o antigo centro de comércio de especiarias de Veneza.

Os líderes venezianos, levados ao desespero, pensaram em cavar um canal entre o Mar Vermelho e o Nilo - antecipando o Canal de Suez em quase 400 anos - para trazer a inundação do comércio de luxo às suas portas novamente. Mas isso permaneceu um sonho.

Apesar de entrar em negociações com os governantes mamelucos do Egito, o plano veneziano de construir o canal foi rapidamente suspenso pela conquista otomana do Egito em 1517, liderada pelo sultão Selim I.

Tentativas otomanas

Durante o século 16, o Grande Vizir Sokollu Pasha otomano tentou construir um canal conectando o Mar Vermelho ao Mediterrâneo. Isso foi motivado pelo desejo de conectar Constantinopla às rotas de peregrinação e comércio do Oceano Índico, bem como por preocupações estratégicas - como a presença europeia no Oceano Índico estava crescendo, os interesses mercantis e estratégicos otomanos foram cada vez mais desafiados, e o Sublime Porte era cada vez mais pressionado a afirmar sua posição. Um canal navegável permitiria à Marinha otomana conectar suas frotas do Mar Vermelho, do Mar Negro e do Mediterrâneo. No entanto, este projeto foi considerado muito caro e nunca foi concluído.

Descoberta de Napoleão de um antigo canal

Durante a campanha francesa no Egito e na Síria no final de 1798, Napoleão mostrou interesse em encontrar os restos de uma antiga passagem de água. Isso culminou em um grupo de arqueólogos, cientistas, cartógrafos e engenheiros vasculhando o norte do Egito. Suas descobertas, registradas na Description de l'Égypte , incluem mapas detalhados que retratam a descoberta de um antigo canal que se estende para o norte desde o Mar Vermelho e depois para oeste em direção ao Nilo.

Mais tarde, Napoleão, que se tornaria imperador da França em 1804, contemplou a construção de um canal norte-sul para conectar o Mediterrâneo ao Mar Vermelho. Mas o plano foi abandonado porque concluiu erroneamente que a hidrovia exigiria eclusas para funcionar. Eles seriam muito caros e demorariam muito para serem construídos. Esta decisão foi baseada na crença errônea de que o Mar Vermelho era 8,5 m (28 pés) mais alto que o Mediterrâneo. O erro foi o resultado do uso de medições de pesquisa fragmentárias feitas em tempo de guerra durante a expedição egípcia de Napoleão. Em 1819, a Pacha do Egito realizou algumas obras no canal.

No entanto, ainda em 1861, a antiga rota não navegável descoberta por Napoleão de Bubastis ao Mar Vermelho ainda canalizava água em locais tão distantes como Kassassin.

História

Período provisório

Embora a alegada diferença nos níveis do mar pudesse ser problemática para a construção, a ideia de encontrar uma rota mais curta para o leste permaneceu viva. Em 1830, F. R. Chesney apresentou um relatório ao governo britânico afirmando que não havia diferença na elevação e que o Canal de Suez era viável, mas seu relatório não recebeu mais atenção. O tenente Waghorn estabeleceu sua "Rota Terrestre", que transportava correio e passageiros para a Índia via Egito.

Linant de Bellefonds, um explorador francês do Egito, tornou-se engenheiro-chefe das Obras Públicas do Egito. Além de suas funções normais, ele inspecionou o istmo de Suez e fez planos para o canal de Suez. Os Saint-Simonianistas franceses mostraram interesse no canal e, em 1833, Barthélemy Prosper Enfantin tentou chamar a atenção de Muhammad Ali para o canal, mas não teve sucesso. Alois Negrelli, o pioneiro da ferrovia austríaca, interessou-se pela ideia em 1836.

Em 1846, a Société d'Études du Canal de Suez de Prosper Enfantin convidou vários especialistas, entre eles Robert Stephenson, Negrelli e Paul-Adrien Bourdaloue para estudar a viabilidade do Canal de Suez (com a ajuda de Linant de Bellefonds) . A pesquisa de Bourdaloue do istmo foi a primeira evidência geralmente aceita de que não havia diferença prática de altitude entre os dois mares. A Grã-Bretanha, no entanto, temia que um canal aberto a todos pudesse interferir em seu comércio com a Índia e, portanto, preferia uma conexão de trem de Alexandria via Cairo para Suez, que acabou sendo construída por Stephenson.

Construção pelo Canal de Suez Empresa

Em 1854 e 1856, Ferdinand de Lesseps obteve uma concessão de Sa'id Pasha, o quediva do Egito e do Sudão, para criar uma empresa para construir um canal aberto a navios de todas as nações. A empresa deveria operar o canal por 99 anos a partir de sua inauguração. De Lesseps usou seu relacionamento amigável com Sa'id, que ele desenvolveu enquanto era diplomata francês na década de 1830. Conforme estipulado nas concessões, Fernando convocou a Comissão Internacional para a perfuração do istmo de Suez ( Commission Internationale pour le percement de l'isthme des Suez ) composta por 13 especialistas de sete países, entre eles John Robinson McClean, mais tarde Presidente da Instituição de Engenheiros Civis de Londres, e novamente Negrelli, para examinar os planos desenvolvidos por Linant de Bellefonds e aconselhar sobre a viabilidade e a melhor rota para o canal. Após pesquisas e análises no Egito e discussões em Paris sobre vários aspectos do canal, onde muitas das idéias de Negrelli prevaleceram, a comissão produziu um relatório unânime em dezembro de 1856 contendo uma descrição detalhada do canal completo com plantas e perfis. A Companhia do Canal de Suez ( Compagnie universelle du canal marítimo de Suez ) foi criada em 15 de dezembro de 1858.

O governo britânico se opôs ao projeto desde o início até a sua conclusão. Os britânicos, que controlavam a rota do Cabo e a rota Overland para a Índia e o Extremo Oriente, favoreciam o status quo , visto que um canal poderia interromper sua supremacia comercial e marítima. Lord Palmerston, o inimigo mais inabalável do projeto, confessou em meados da década de 1850 o verdadeiro motivo por trás de sua oposição: que as relações comerciais e marítimas da Grã-Bretanha seriam derrubadas pela abertura de uma nova rota, aberta a todas as nações, privando assim seu país de suas vantagens exclusivas atuais. Como uma das ações diplomáticas contra o projeto quando, mesmo assim, foi adiante, desaprovou o uso de "mão de obra escrava" para a construção do canal. O trabalho involuntário no projeto cessou e o vice-rei condenou a corvée, interrompendo o projeto.

Inicialmente, a opinião internacional estava cética e as ações da Suez Canal Company não vendiam bem no exterior. Grã-Bretanha, Áustria e Rússia não compraram um número significativo de ações. No entanto, com a ajuda da família de banqueiros Cattaui e seu relacionamento com James de Rothschild da Casa Francesa de Rothschild, títulos e ações foram promovidos com sucesso na França e em outras partes da Europa. Todas as ações francesas foram vendidas rapidamente na França. Um cético britânico contemporâneo afirmou: "Uma coisa é certa ... nossa comunidade mercantil local não presta nenhuma atenção prática a esta grande obra, e é legítimo duvidar que as receitas do canal ... poderiam ser suficientes para recuperar seu taxa de manutenção. Nunca se tornará um caminho acessível para um grande navio em qualquer caso. "

As obras começaram na costa do futuro Porto Said em 25 de abril de 1859.

A escavação demorou algum 10 anos, com trabalho forçado (corvée) sendo empregado até 1864 para cavar o canal. Algumas fontes estimam que mais de 30.000 pessoas trabalharam no canal em qualquer período, que mais de 1,5 milhão de pessoas de vários países foram empregadas e que milhares de trabalhadores morreram, muitos deles de cólera e epidemias semelhantes.

Inauguração (17 de novembro de 1869)

O canal foi inaugurado sob controle francês em novembro de 1869. As cerimônias de abertura começaram em Port Said na noite de 15 de novembro, com iluminações, fogos de artifício e um banquete no iate do quediva Isma'il Pasha do Egito e Sudão. Os convidados reais chegaram na manhã seguinte: a imperatriz francesa Eugenie no iate imperial L'Aigle ; o príncipe herdeiro da Prússia; e o príncipe Louis de Hesse. Outros convidados internacionais incluíram o historiador natural americano H. W. Harkness. À tarde houve bênçãos do canal com cerimônias muçulmanas e cristãs, uma mesquita temporária e uma igreja foram construídas lado a lado na praia. À noite, houve mais iluminações e fogos de artifício.

Na manhã de 17 de novembro, uma procissão de navios entrou no canal, chefiada pelo L'Aigle . Entre os navios que se seguiram estava o HMS Newport , capitaneado por George Nares, que inspecionaria o canal em nome do Almirantado alguns meses depois. O Newport foi envolvido em um incidente que demonstrou alguns dos problemas com o canal. Houve sugestões de que a profundidade de partes do canal na época da inauguração não era tão grande quanto o prometido e que a parte mais profunda do canal nem sempre estava desobstruída, gerando risco de encalhe. O primeiro dia da passagem terminou no Lago Timsah, 41 milhas náuticas ao sul de Port Said. O navio francês Péluse ancorou perto da entrada, depois deu meia volta e encalhou, o navio e seu cabo bloqueando o caminho para o lago. Os barcos a seguir tiveram que ancorar no próprio canal até que o Péluse fosse retirado na manhã seguinte, dificultando a sua participação na celebração daquela noite em Ismailia. Exceto pelo Newport . Nares enviou um barco para realizar sondagens e conseguiu manobrar em torno do Péluse para entrar no lago e aí ancorar durante a noite.

Ismailia foi palco de mais comemorações no dia seguinte, incluindo uma "passeata militar", iluminações e fogos de artifício e um baile no Palácio do Governador. O comboio partiu novamente na manhã de 19 de novembro, para o resto da viagem até Suez. Depois de Suez, muitos dos participantes seguiram para o Cairo e depois para as Pirâmides, onde uma nova estrada foi construída para a ocasião

Um navio da Anchor Line, o SS Dido , tornou-se o primeiro a passar pelo Canal de Sul para Norte.

Dificuldades iniciais (1869-1871)

Embora vários problemas técnicos, políticos e financeiros tenham sido superados, o custo final foi mais do que o dobro da estimativa original.

O quediva, em particular, foi capaz de superar as reservas iniciais dos credores britânicos e franceses, contando com a ajuda da família Sursock, cujas conexões profundas foram inestimáveis ​​para garantir muito apoio internacional para o projeto.

Após a inauguração, a Companhia do Canal de Suez estava em dificuldades financeiras. As demais obras foram concluídas apenas em 1871, e o tráfego ficou abaixo do esperado nos dois primeiros anos. De Lesseps, portanto, tentou aumentar as receitas interpretando o tipo de tonelada líquida referida na segunda concessão ( tonneau de capacité ) como significando a capacidade de carga de um navio e não apenas a tonelagem líquida teórica do "Sistema Moorsom "introduzido na Grã-Bretanha pelo Merchant Shipping Act em 1854. As atividades comerciais e diplomáticas que se seguiram resultaram na Comissão Internacional de Constantinopla estabelecendo um tipo específico de tonelagem líquida e resolvendo a questão das tarifas em seu protocolo de 18 de dezembro de 1873. Esta foi a origem da tonelagem líquida do Canal de Suez e do Certificado de tonelagem especial do Canal de Suez, ambos ainda em uso hoje.

Regra da empresa após a abertura

O canal teve um efeito imediato e dramático sobre comércio mundial. Combinada com a ferrovia transcontinental americana concluída seis meses antes, ela permitiu que o mundo fosse circundado em tempo recorde. Ele desempenhou um papel importante no aumento da colonização europeia da África. A construção do canal foi um dos motivos do Pânico de 1873, pois as mercadorias do Extremo Oriente eram transportadas em veleiros ao redor do Cabo da Boa Esperança e armazenadas em armazéns britânicos. A incapacidade de pagar suas dívidas bancárias levou o sucessor de Said Pasha, Isma'il Pasha, em 1875 a vender sua participação de 44% no canal por £ 4.000.000 ($ 19,2 milhões), equivalente a £ 432 milhões a £ 456 milhões ($ 540 milhões a $ 570 milhões) em 2019, ao governo do Reino Unido. Os acionistas franceses ainda detinham a maioria. A agitação local fez com que os britânicos invadissem em 1882 e assumissem o controle total, embora nominalmente o Egito permanecesse parte do Império Otomano. A representante britânica de 1883 a 1907 foi Evelyn Baring, primeiro conde de Cromer, que reorganizou e modernizou o governo e suprimiu rebeliões e corrupção, facilitando assim o aumento do tráfego no canal.

A Convenção de Constantinopla em 1888 declarou o canal uma zona neutra sob a proteção dos britânicos, que ocuparam o Egito e o Sudão a pedido do quediva Tewfiq para suprimir a revolta Urabi contra seu governo. A revolta durou de 1879 a 1882. Como resultado do envolvimento britânico ao lado do Khedive Tewfiq, a Grã-Bretanha ganhou o controle do canal em 1882. Os britânicos defenderam a passagem estrategicamente importante contra um grande ataque otomano em 1915, durante o Primeiro Mundo Guerra. Sob o Tratado Anglo-Egípcio de 1936, o Reino Unido manteve o controle do canal. O canal foi novamente estrategicamente importante na Segunda Guerra Mundial de 1939-1945, e as tentativas italo-alemãs de capturá-lo foram repelidas durante a Campanha do Norte da África, durante a qual o canal foi fechado para o transporte do Eixo. Em 1951, o Egito repudiou o tratado e em outubro de 1954 o Reino Unido concordou em remover suas tropas. A retirada foi concluída em 18 de julho de 1956.

Crise de Suez

Por causa das aberturas egípcias em relação à União Soviética, o Reino Unido e os Estados Unidos retiraram sua promessa de apoiar a construção de Aswan Barragem. O presidente egípcio Gamal Abdel Nasser respondeu nacionalizando o canal em 26 de julho de 1956 e transferindo-o para a Autoridade do Canal de Suez, com a intenção de financiar o projeto da barragem usando as receitas do canal. No mesmo dia em que o canal foi nacionalizado, Nasser também fechou o Estreito de Tiran a todos os navios israelenses. Isso levou à Crise de Suez, na qual o Reino Unido, a França e Israel invadiram o Egito. De acordo com os planos de guerra pré-acordados no âmbito do Protocolo de Sèvres, Israel invadiu a Península do Sinai em 29 de outubro, forçando o Egito a enfrentá-los militarmente e permitindo que a parceria anglo-francesa declarasse a luta resultante como uma ameaça à estabilidade no Oriente Médio e entrar na guerra - oficialmente para separar as duas forças, mas na realidade para recuperar o Canal e derrubar o governo Nasser.

Para salvar os britânicos do que ele pensava ser uma ação desastrosa e impedir a guerra de Uma possível escalada, o Secretário de Estado canadense para Assuntos Externos, Lester B. Pearson, propôs a criação da primeira força de paz das Nações Unidas para garantir o acesso ao canal para todos e uma retirada israelense da Península do Sinai. Em 4 de novembro de 1956, uma maioria nas Nações Unidas votou a favor da resolução de manutenção da paz de Pearson, que determinava que as forças de paz da ONU permanecessem no Sinai, a menos que o Egito e Israel concordassem com sua retirada. Os Estados Unidos apoiaram essa proposta pressionando o governo britânico por meio da venda de libras esterlinas, o que faria com que ele se depreciasse. A Grã-Bretanha então convocou um cessar-fogo e mais tarde concordou em retirar suas tropas até o final do ano. Pearson recebeu mais tarde o Prêmio Nobel da Paz. Como resultado de danos e navios naufragados por ordem de Nasser, o canal foi fechado até abril de 1957, quando foi liberado com a assistência da ONU. Uma força da ONU (UNEF) foi criada para manter a livre navegabilidade do canal e a paz na Península do Sinai.

Guerras árabe-israelenses de 1967 e 1973

Em maio de 1967, Nasser ordenou que as forças de paz da ONU saíssem do Sinai, incluindo a área do Canal de Suez. Israel se opôs ao fechamento do Estreito de Tiran à navegação israelense. O canal estava fechado para a navegação israelense desde 1949, exceto por um curto período em 1951–1952.

Depois da Guerra dos Seis Dias de 1967, as forças israelenses ocuparam a península do Sinai, incluindo toda a margem leste do Canal de Suez. Não querendo permitir que os israelenses usassem o canal, o Egito imediatamente impôs um bloqueio que fechou o canal a todos os navios. Quinze navios cargueiros, conhecidos como "Frota Amarela", ficaram presos no canal e ali permaneceriam até 1975.

Em 1973, durante a Guerra do Yom Kippur, o canal foi palco de uma grande travessia pelo exército egípcio no Sinai ocupado por israelenses e uma contra-passagem do exército israelense ao Egito. Muitos destroços deste conflito permanecem visíveis ao longo das margens do canal.

Operações de remoção de minas (1974–75)

Após a Guerra do Yom Kippur, os Estados Unidos iniciaram a Operação Nimbus Moon. O navio de assalto anfíbio USS Inchon (LPH-12) foi enviado ao Canal, transportando 12 helicópteros de varredura de minas RH-53D HM-12. Estes limparam parcialmente o canal entre maio e dezembro de 1974. Ela foi substituída pelo LST USS Barnstable County (LST1197). A Marinha Real Britânica iniciou a Operação Reostato e Grupo de Tarefa 65.2 fornecidos para a Operação Reostato Um (seis meses em 1974), os caçadores de minas HMS Maxton , HMS Bossington e HMS Wilton , o Fleet Clearance Diving Team (FCDT) e HMS Abdiel , um navio de apoio de minelayer / MCMV; e para a Operação Rheostat Two (seis meses em 1975) os caçadores de minas HMS Hubberston e HMS Sheraton, e HMS Abdiel. Quando as Operações de Desminagem do Canal foram concluídas, o canal e seus lagos foram considerados 99% livres de minas. O canal foi então reaberto pelo presidente egípcio Anwar Sadat a bordo de um contratorpedeiro egípcio, que conduziu o primeiro comboio em direção ao norte para Port Said em 1975. Ao seu lado estava o príncipe herdeiro iraniano Reza Pahlavi, delegado para representar seu pai, Mohammed Reza Pahlavi, o Xá do Irã. O cruzador USS Little Rock era o único navio da marinha americana no comboio.

Presença da ONU

O mandato da UNEF expirou em 1979. Apesar dos esforços do Estados Unidos, Israel, Egito e outros para obter uma extensão do papel da ONU na observância da paz entre Israel e Egito, conforme preconizado no Tratado de Paz Egito-Israel de 1979, o mandato não poderia ser estendido devido ao veto de a União Soviética no Conselho de Segurança da ONU, a pedido da Síria. Assim, as negociações para uma nova força de observadores no Sinai produziram a Força Multinacional e Observadores (MFO), estacionados no Sinai em 1981 em coordenação com uma retirada israelense em fases. Está lá sob acordos entre os Estados Unidos, Israel, Egito e outras nações.

Expansão de contornar

No verão de 2014, meses após assumir o cargo de Presidente do Egito, Abdel Fattah el-Sisi ordenou a expansão do Bypass Ballah de 61 metros (200 pés) de largura para 312 metros (1.024 pés) de largura por 35 quilômetros ( 22 mi). O projeto foi denominado Novo Canal de Suez, pois permitiria que os navios transitassem pelo canal nas duas direções simultaneamente. O projeto custou mais de E £ 59,4 bilhões (US $ 8 bilhões) e foi concluído em um ano. Sisi declarou o canal expandido aberto para negócios em uma cerimônia em 6 de agosto de 2015.

Linha do tempo

• Por volta de 1799: Napoleão Bonaparte conquista o Egito e pede uma análise de viabilidade. Isso relata uma suposta diferença de 10 metros (33 pés) nos níveis do mar e um alto custo, então o projeto é colocado em espera.
• Por volta de 1840: Um segundo levantamento considera a primeira análise incorreta. Uma ligação direta entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho é possível e não tão cara quanto anteriormente estimado.
• 30 de novembro de 1854: O ex-cônsul francês no Cairo, Ferdinand Marie de Lesseps, obtém a primeira licença para construção e posterior operação do vice-rei por um período de 99 anos.
• 6 de janeiro de 1856: de Lesseps é fornecida uma segunda licença mais detalhada.
• 15 de dezembro de 1858: de Lesseps estabelece a "Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez", com Said Pasha adquirindo 22% da Suez Canal Company; a maioria é controlada por proprietários privados franceses.
• 25 de abril de 1859: a construção começa oficialmente.
• 17 de novembro de 1869: O canal é inaugurado, possuído e operado pela Suez Canal Company.
• 18 de dezembro de 1873: A Comissão Internacional de Constantinopla estabelece o Canal de Suez Net Ton e o Certificado de Tonelagem Especial do Canal de Suez (como conhecido hoje)
• 25 de novembro de 1875: A Grã-Bretanha torna-se acionista minoritário em a empresa, adquirindo 44%, com o restante sendo controlado por sindicatos empresariais franceses.
• 20 de maio de 1882: a Grã-Bretanha invade o Egito, com assistência francesa, e começa a ocupação do Egito.
• 25 de agosto de 1882: a Grã-Bretanha assume o controle do canal.
• 2 de março de 1888: A Convenção de Constantinopla renova o direito garantido de passagem de todos os navios pelo canal durante a guerra e a paz; esses direitos já faziam parte das licenças concedidas a de Lesseps, mas são reconhecidos como lei internacional.
• 14 de novembro de 1936: Após um novo tratado, a Grã-Bretanha teoricamente retira-se do Egito, mas estabelece a 'Zona do Canal de Suez 'sob seu controle.
• 13 de junho de 1956: a zona do canal de Suez é restaurada à soberania egípcia, após a retirada britânica e anos de negociações.
• 26 de julho de 1956: o Egito nacionaliza a empresa; seus ativos, direitos e obrigações egípcios são transferidos para a Autoridade do Canal de Suez, que compensa os proprietários anteriores ao preço pré-nacionalização estabelecido. O Egito fecha o canal para a navegação israelense como parte de um bloqueio mais amplo envolvendo o Estreito de Tiran e o Golfo de Aqaba.
• 31 de outubro de 1956 a 24 de abril de 1957: o canal está bloqueado para a navegação após a crise de Suez, um conflito que leva a uma ocupação israelense, francesa e britânica da zona do canal.
• 22 de dezembro de 1956: a zona do canal é restaurada ao controle egípcio, após a retirada francesa e britânica e o desembarque de tropas da UNEF .
• 5 de junho de 1967 a 10 de junho de 1975: o canal é bloqueado pelo Egito, após a guerra com Israel; torna-se a linha de frente durante a guerra de atrito que se seguiu e a guerra de 1973, permanecendo fechada para o transporte marítimo internacional, até que um acordo geral estivesse próximo.
• 1 de janeiro de 2008: chegam novas regras de navegação aprovadas pela Autoridade do Canal de Suez em vigor.
• 6 de agosto de 2015: As novas extensões do canal são abertas.

• Canal de Suez em fevereiro de 1934. Fotografia aérea tirada por piloto suíço e o fotógrafo Walter Mittelholzer

• USS America (CV-66), um porta-aviões americano no Canal de Suez

• Navio porta-contêineres Hanjin Kaohsiung transitando pelo Canal de Suez

Canal de Suez em fevereiro de 1934. Fotografia aérea tirada pelo piloto e fotógrafo suíço Walter Mittelholzer

USS America (CV-66), um porta-aviões americano no Canal de Suez

Navio porta-contêineres Hanjin Kaohsiung em trânsito o Canal de Suez

Layout e operação

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Quando construído, o canal tinha 164 km (102 milhas) de comprimento e 8 m (26 pés) de profundidade. Depois de vários alargamentos, tem 193,30 km (120,11 mi) de comprimento, 24 m (79 pés) de profundidade e 205 metros (673 pés) de largura. Consiste no canal de acesso norte de 22 km (14 mi), no próprio canal de 162,25 km (100,82 mi) e no canal de acesso sul de 9 km (5,6 mi).

O denominado Novo Canal de Suez , em funcionamento desde 6 de agosto de 2015, conta atualmente com um novo canal paralelo na parte central, com extensão superior a 35 km (22 mi). Os parâmetros atuais do Canal de Suez, incluindo ambos os canais individuais da seção paralela são: profundidade de 23 a 24 metros (75 a 79 pés) e largura de pelo menos 205 a 225 metros (673 a 738 pés) (largura medida em 11 metros (36 pés) de profundidade).

Capacidade

O canal permite a passagem de navios de até 20 m (66 pés) de calado ou 240.000 toneladas de porte bruto e até uma altura de 68 m (223 pés) acima do nível da água e um feixe máximo de 77,5 m (254 pés) sob certas condições. O canal pode receber mais tráfego e navios maiores do que o Canal do Panamá, pois as dimensões do Suezmax são maiores do que o Panamax e o New Panamax. Alguns superpetroleiros são muito grandes para atravessar o canal. Outros podem descarregar parte de sua carga em um barco do canal para reduzir seu calado, trânsito e recarregar na outra extremidade do canal.

Navegação

O canal não tem eclusas por causa do terreno plano e da pequena diferença do nível do mar entre cada extremidade é irrelevante para o transporte marítimo. Como o canal não tem comportas marítimas, os portos nas extremidades estariam sujeitos ao impacto repentino dos tsunamis do Mar Mediterrâneo e do Mar Vermelho, de acordo com um artigo de 2012 no Journal of Coastal Research .

Há uma rota de transporte com áreas de passagem em Ballah-Bypass perto de El Qantara e no Great Bitter Lake. Em um dia normal, três comboios transitam pelo canal, dois para o sul e um para o norte. A passagem dura entre 11 e 16 horas a uma velocidade de cerca de 8 nós (15 km / h; 9 mph). A baixa velocidade ajuda a prevenir a erosão das margens por esteiras de navios.

Em 1955, cerca de dois terços do petróleo da Europa passava pelo canal. Cerca de 8% do comércio marítimo mundial é realizado através do canal. Em 2008, 21.415 embarcações passaram pelo canal e as receitas totalizaram US $ 5,381 bilhões, com um custo médio por navio de US $ 251.000.

As novas Regras de Navegação entraram em vigor em 1º de janeiro de 2008, aprovadas pela diretoria da Autoridade do Canal de Suez (SCA) para organizar o trânsito dos navios. As alterações mais importantes incluem permitir que navios com calado de 62 pés (19 m) passem, aumentando a largura permitida de 32 metros (105 pés) para 40 metros (130 pés) (após as operações de melhoria) e impondo uma multa aos navios que usam mergulhadores de fora do SCA dentro dos limites do canal sem permissão. As alterações permitem que os navios carregados com cargas perigosas (como materiais radioativos ou inflamáveis) passem se estiverem em conformidade com as últimas alterações fornecidas pelas convenções internacionais.

O SCA tem o direito de determinar o número de rebocadores necessários para auxiliar os navios de guerra que atravessam o canal, para alcançar o mais alto grau de segurança durante o trânsito.

• Navios atracados em El Ballah durante o trânsito

• Correntes predominantes no Mar Mediterrâneo em junho

Navios atracados em El Ballah durante o trânsito

Correntes predominantes no Mar Mediterrâneo em junho

Operação

Antes de agosto de 2015, o canal era estreito demais para o tráfego bidirecional livre, de modo que os navios passavam em comboios e usavam desvios. Os desvios eram 78 km (48 mi) de 193 km (120 mi) (40%). De norte a sul, são eles: Port Said by-pass (entradas) 36,5 km (23 mi), Ballah by-pass & amp; ancoradouro, 9 km (6 mi), desvio de Timsah 5 km (3 mi) e o desvio Deversoir (extremidade norte do Grande Lago Amargo) 27,5 km (17 mi). Os desvios foram concluídos em 1980.

Normalmente, um navio levaria de 12 a 16 horas para transitar pelo canal. A capacidade 24 horas do canal era de cerca de 76 navios padrão.

Em agosto de 2014, o Egito escolheu um consórcio que inclui o exército egípcio e a empresa de engenharia global Dar Al-Handasah para desenvolver um centro industrial e logístico internacional no Área do Canal de Suez, e iniciou-se a construção de um novo trecho de canal do km 60 ao km 95, combinado com a expansão e escavação profunda dos outros 37 km do canal. Isso permitirá a navegação em ambas as direções simultaneamente na seção central de 72 km do canal. Essas extensões foram abertas formalmente em 6 de agosto de 2015 pelo presidente Al-Sisi.

• Após o aprofundamento, um graneleiro capesize se aproxima da Ponte da Amizade

• O comboio para o norte aguarda no Great Bitter Lake quando o comboio para o sul passa, outubro de 2014

Após o aprofundamento, um graneleiro capesize se aproxima da Ponte da Amizade

O comboio para o norte aguarda no Great Bitter Lake quando o comboio para o sul passa, outubro de 2014

Comboio navegando

Uma vez que o canal não atende ao tráfego de mão dupla não regulamentado, todos os navios transitam em comboios em horários regulares, com horários de 24 horas. A cada dia, um único comboio para o norte começa às 04:00 de Suez. Em seções de pista dupla, o comboio usa a rota leste. Sincronizado com a passagem deste comboio está o comboio para o sul. Começa às 03:30 de Port Said e passa pelo comboio para Norte na secção de duas pistas.

Cruzamentos do canal

De norte a sul, os cruzamentos são:

• A Ponte do Canal de Suez (30 ° 49′42 ″ N 32 ° 19′03 ″ E / 30.828248 ° N 32.317572 ° E / 30.828248; 32.317572 (Ponte do Canal de Suez)), também chamada a Ponte da Amizade Egípcio-Japonesa, uma ponte rodoviária de alto nível em El Qantara. Em árabe, al qantara significa "arco". Inaugurado em 2001, ele tem uma distância de 70 metros (230 pés) sobre o canal e foi construído com a ajuda do governo japonês e de Kajima.
• Ponte ferroviária El Ferdan (30 ° 39′25 ″ N 32 ° 20′02 ″ E / 30,657 ° N 32,334 ° E / 30,657; 32,334 (Ponte Ferroviária El Ferdan)) 20 km (12 milhas) ao norte de Ismailia (30 ° 35′N 32 ° 16′E / 30,583 ° N 32,267 ° E / 30,583; 32,267 (Ismailia)) foi concluída em 2001 e é a ponte de vão giratório mais longa do mundo, com um vão de 340 m (1100 pés). A ponte anterior foi destruída em 1967 durante o conflito árabe-israelense. A ponte atual não está mais funcional devido à expansão do Canal de Suez, já que a via de navegação paralela concluída em 2015 logo a leste da ponte carece de uma estrutura que a atravesse.
• Dutos levando água doce sob o canal para Sinai, cerca de 57 km (35 mi) ao norte de Suez, a 30 ° 27,3′N 32 ° 21,0′E / 30,4550 ° N 32,3500 ° E / 30,4550; 32,3500 (tubulações de água doce).
• Túnel Ahmed Hamdi (30 ° 5′9 ″ N 32 ° 34′32 ″ E / 30,08583 ° N 32,57556 ° E / 30,08583; 32,57556 ( Túnel Ahmed Hamdi)) ao sul do Grande Lago Amargo (30 ° 20′N 32 ° 23′E / 30.333 ° N 32.383 ° E / 30.333; 32.383 (Grande Lago Amargo)) foi construído em 1983. Devido a problemas de vazamento, um novo túnel estanque foi construído dentro do antigo de 1992 a 1995.
• A travessia aérea do Canal de Suez (29 ° 59z46 ″ N 32 ° 34′59 ″ E / 29,996 ° N 32,583 ° E / 29,996; 32,583 (travessia aérea da linha de alta tensão do Canal de Suez)) foi construída em 1999.

Uma ferrovia na margem oeste corre paralela ao canal para sua toda a extensão.

Seis novos túneis para carros e trens também estão planejados através do canal. Atualmente o Ahmed Hamdi é o único túnel que conecta Suez ao Sinai.

Rotas alternativas

Cabo das Agulhas

A principal alternativa é em torno do Cabo das Agulhas, o ponto mais ao sul da África, comumente conhecida como a rota do Cabo da Boa Esperança. Essa era a única rota marítima antes da construção do canal e quando o canal foi fechado. Ainda é a única rota para navios grandes demais para o canal. No início do século 21, o Canal de Suez sofreu com a diminuição do tráfego devido à pirataria na Somália, com muitas companhias de navegação optando por fazer a rota mais longa. Entre 2008 e 2010, estima-se que o canal perdeu 10% do tráfego devido à ameaça de pirataria e outros 10% devido à crise financeira. Um petroleiro indo da Arábia Saudita para os Estados Unidos tem 2.700 mi (4.345 km) a mais para percorrer ao tomar a rota ao sul da África em vez do canal.

Antes da abertura do canal em 1869, às vezes as mercadorias eram descarregado de navios e transportado por terra entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho.

Rota do Mar do Norte

Nos últimos anos, o encolhimento do gelo do mar Ártico tornou a Rota do Mar do Norte viável para carga comercial navios entre a Europa e a Ásia Oriental durante uma janela de seis a oito semanas nos meses de verão, encurtando a viagem em milhares de milhas em comparação com a travessia do Canal de Suez. De acordo com pesquisadores do clima polar, à medida que a extensão da camada de gelo do verão do Ártico diminui, a rota se tornará transitável sem a ajuda de quebra-gelos por um período maior a cada verão.

O Beluga Group, com sede em Bremen, afirmou em 2009 que seja a primeira empresa ocidental a tentar usar a Rota do Mar do Norte sem ajuda de quebra-gelos, cortando 4.000 milhas náuticas da viagem entre Ulsan, na Coreia, e Rotterdam, na Holanda.

Cabo Horn

Os veleiros que vão entre a Europa e a Austrália muitas vezes preferem passar pelo Cabo Horn quando vão para a Europa, devido às direções predominantes do vento, mesmo que seja um pouco mais longo de Sydney para a Europa deste modo do que depois do Cabo Agulhas.

Ferrovia no deserto do Negev

Em fevereiro de 2012, Israel anunciou sua intenção de construir uma ferrovia entre o Mediterrâneo e Eilat, através do deserto do Negev, para competir com o canal. Em 2019, o projeto estava congelado indefinidamente.

Significado econômico

Economicamente, após sua conclusão, o Canal de Suez beneficiou principalmente as potências comerciais marítimas dos países mediterrâneos, que agora tinham conexões muito mais rápidas para o Próximo e Extremo Oriente do que as nações comerciais marítimas do Norte e Oeste, como a Grã-Bretanha ou a Alemanha . O principal porto comercial dos Habsburgos de Trieste, com suas conexões diretas com a Europa Central, experimentou uma ascensão meteórica naquela época.

O tempo economizado no século 19 para uma suposta viagem de navio a vapor para Bombaim de Brindisi e Trieste foi de 37 dias , de Gênova 32, de Marselha 31, de Bordeaux, Liverpool, Londres, Amsterdã e Hamburgo 24 dias. Naquela época, também era necessário considerar se as mercadorias a serem transportadas poderiam suportar a cara tarifa do canal. Isso levou a um rápido crescimento dos portos do Mediterrâneo com suas rotas terrestres para a Europa Central e Oriental. De acordo com as informações de hoje das companhias marítimas, a rota de Cingapura a Rotterdam pelo Canal de Suez será encurtada em 6 mil quilômetros e, portanto, em nove dias em relação à rota em torno da África. Como resultado, os serviços de linha entre a Ásia e a Europa economizam 44% de CO2 graças a essa rota mais curta. O Canal de Suez tem um papel igualmente importante na conexão entre a África Oriental e a região do Mediterrâneo.

No século 20, o comércio através do Canal de Suez parou devido às duas guerras mundiais e à crise de Suez . Muitos fluxos comerciais também foram desviados dos portos do Mediterrâneo para o norte da Europa, como Hamburgo e Rotterdam. Somente após o fim da Guerra Fria, a integração econômica europeia, a consideração do consumo de CO2 e a Iniciativa da Rota da Seda Chinesa, os portos do Mediterrâneo como Pireu e Trieste voltaram a ser o foco de crescimento e investidores.

O bloqueio atual do canal não causaria apenas grandes danos à economia global, mas também ao próprio Egito. Somente em 2009, o estado recebeu quase US $ 4,3 bilhões em taxas de companhias de navegação cujos navios passaram pelo Canal de Suez. Esse é um dos motivos pelos quais o Egito tenta tornar a passagem atrativa para que o canal atraia navios adicionais que antes usavam outras rotas. A Zona Econômica do Canal de Suez, que começou em 2015, também vai nessa direção de explorar a situação geográfica.

Impacto ambiental

A abertura do canal criou a primeira passagem de água salgada entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho. Embora o Mar Vermelho seja cerca de 1,2 m mais alto que o Mediterrâneo oriental, a corrente entre o Mediterrâneo e o meio do canal nos Lagos Amargos flui para o norte no inverno e para o sul no verão. A corrente ao sul dos Lagos Amargos é maré, variando com a maré em Suez. Os Lagos Amargos, que eram lagos naturais hipersalinos, bloquearam a migração de espécies do Mar Vermelho para o Mediterrâneo por muitas décadas, mas como a salinidade dos lagos gradualmente se igualou à do Mar Vermelho, a barreira à migração foi removida e plantas e animais do Mar Vermelho começaram a colonizar o Mediterrâneo oriental.

O Mar Vermelho é geralmente mais salgado e mais pobre em nutrientes do que o Atlântico, então as espécies do Mar Vermelho têm vantagens sobre as espécies do Atlântico por serem menos salgadas e nutritivas rico leste do Mediterrâneo. Conseqüentemente, a maioria das espécies do Mar Vermelho invadem a biota mediterrânea e apenas algumas fazem o contrário. Este fenômeno migratório é denominado migração Lessepsian (em homenagem a Ferdinand de Lesseps) ou "invasão eritreana". Também impactando o leste do Mediterrâneo, a partir de 1968, foi a operação da barragem de Aswan no Nilo. Ao mesmo tempo em que proporcionava maior desenvolvimento humano, o projeto reduziu o influxo de água doce e acabou com todo o lodo rico em nutrientes naturais que entravam no Mediterrâneo oriental no delta do Nilo. Isso proporcionou menos diluição natural da salinidade do Mediterrâneo e acabou com os níveis mais elevados de turbidez natural, além de tornar as condições mais parecidas com as do Mar Vermelho.

Espécies invasoras originárias do Mar Vermelho e introduzidas no Mediterrâneo pelo canal tornaram-se um dos principais componentes do ecossistema mediterrâneo e têm sérios impactos na ecologia, colocando em risco muitas espécies locais e endêmicas. Cerca de 300 espécies do Mar Vermelho foram identificadas no Mediterrâneo, e provavelmente existem outras ainda não identificadas. A intenção do governo egípcio de ampliar o canal levantou preocupações de biólogos marinhos, que temiam piorar a invasão de espécies do Mar Vermelho.

A construção do canal foi precedida pelo corte de um pequeno canal de água doce chamado Sweet Canal de água desde o delta do Nilo ao longo de Wadi Tumilat até o futuro canal, com uma ramificação sul para Suez e uma ramificação norte para Port Said. Concluídos em 1863, eles trouxeram água doce para uma área anteriormente árida, inicialmente para a construção do canal e, posteriormente, facilitando o crescimento da agricultura e assentamentos ao longo do canal.

Zona econômica do canal de Suez

A Zona Econômica do Canal de Suez, às vezes abreviada para Zona do Canal de Suez, descreve o conjunto de locais próximos ao canal onde as taxas alfandegárias foram reduzidas a zero para atrair investimentos. A zona compreende mais de 600 km2 nas províncias de Port Said, Ismailia e Suez. Os projetos na zona são descritos coletivamente como Projeto de Desenvolvimento da Área do Canal de Suez (SCADP).

O plano se concentra no desenvolvimento de East Port Said e do porto de Ain Sokhna, e espera se estender a mais quatro portos em West Port Said, El-Adabiya, Arish e El Tor.

A zona incorpora as três "Zonas Industriais Qualificadas" em Port Said, Ismailia e Suez, uma iniciativa americana de 1996 para encorajar laços econômicos entre Israel e seus vizinhos.